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Les nouveautés Porsche 2021 au Maroc
Dès sa création, la marque Porsche a été associée au luxe et aux voitures de course, une tradition qui a traversé les âges. Le fondateur, Ferdinand Porsche, a été ingénieur en chef chez Mercedes-Benz et a même travaillé sur des véhicules Volkswagen. Porsche a créé sa propre société en 1931, en lui donnant son nom lors de sa constitution. Par la suite, Porsche a commencé à produire des véhicules qui allaient devenir légendaires pour leurs performances et leur qualité.
La toute première plaque signalétique de Porsche a été conçue sur la base de la même plate-forme que celle de la coccinelle VW. Baptisée "Porsche 64" et commercialisée en 1938, la conception unique et l'ambiance haut de gamme de ce modèle ont immédiatement séduit les acheteurs. Bien entendu, la croissance de l'entreprise a été entravée au début de la guerre, ce qui a obligé Porsche à développer des chars d'assaut plutôt que des automobiles. Cependant, la société a rebondi dès 1947, lorsque la voiture de course Grand Prix a fait ses débuts. Peu de temps après, en 48, le fils de Ferdinand, Ferry Porsche, a créé la toute première voiture de sport de la société, la 356.
Dans les années 60, la famille Porsche concevait et produisait des voitures de sport populaires qui faisaient leurs débuts avec beaucoup d'enthousiasme au Salon international de l'automobile de Francfort chaque année. Puis, en 1964, une légende est née lorsque la toute première Porsche 911 a fait sa première apparition dans l'industrie. Au cours des décennies suivantes, Porsche a continué à élargir et à innover sa gamme, jusqu'à ce que la Porsche 911 Turbo, lancée en 1995, soit le premier véhicule à disposer d'un diagnostic par ordinateur de bord, ce qui allait révolutionner le secteur de l'entretien automobile.
Encore aujourd'hui, Porsche a maintenu son statut dans l'industrie en tant que producteur de supercars et d'innovations de course inégalées. Bien qu'elle porte de nombreuses autres marques que la Porsche 911, la 911 est peut-être le modèle le plus emblématique et le plus polyvalent de la marque, avec plus de vingt-et-un modèles différents et sept niveaux de finition
Porsche est l'une des plus grandes marques automobiles de tous les temps. Depuis 1948, la société allemande produit des voitures de classe mondiale, dont aucune n'a eu une durée de vie plus longue et n'est plus respectée que la légendaire 911.
L'entreprise est toujours à la pointe des performances et de la technologie, avec des supercars comme la 918 Spyder et la GT3 RS qui poursuivent leur fière tradition d'innovation, et des véhicules de luxe comme la Panamera et le Cayenne qui répondent aux besoins de ceux qui préfèrent la sophistication avec leur accélération. Et puis il y a les voitures de course, qui depuis de nombreuses années ont donné à Porsche une vitrine de trophées qui fait l'envie de leurs pairs.
Presque aussi facilement reconnaissable que le profil d'une 911, l'écusson Porsche a orné un grand nombre de voitures légendaires, tant sur la piste qu'en dehors. C'est une marque de qualité et d'excellence technique.
De la piste du Mans aux déserts d'Afrique, en passant par les forêts enneigées et les clubs, les Porsche ont amassé des trophées et mis des pilotes sur les podiums presque depuis que le premier modèle a tourné une roue en 1948. La compétition est dans l'ADN de la société, et contribue massivement au développement de leurs produits, un processus qui ne s'arrête jamais chez Porsche.
Le Centre Porsche Casablanca appartient au réseau officiel Porsche et est l’unique importateur de la marque Porsche au Maroc.
Les modèles Porsche 2021 au Maroc :
Porsche 718
C'est un sacrilège, voilà ce que c'est. D'accord, c'est un peu dur pour la nouvelle Porsche 718 Boxster, mais après avoir essayé de nous convaincre que la suralimentation était la voie à suivre pour la 911, Porsche a fait un pas de plus avec la mise à jour de la Boxster et de la Cayman pour 2016.
Le plus grand roadster du monde (depuis 1996, au moins) dispose désormais d'un moteur 4 cylindres turbocompressé à la place de l'ancien flat-six à aspiration naturelle. L'harmonie harmonieuse qui caractérise le cabriolet le plus élégant de Porsche depuis deux décennies disparaît pour laisser place à quelque chose qui est plus normalement associé aux Subaru Impreza Turbos.
Et oui, l'insigne est également nouveau. La Porsche 718 était le nom d'une série de voitures de course à moteur central et à quatre cylindres plats qui ont participé à des compétitions à la fin des années 50 et au début des années 60, alors quoi de mieux que d'attacher une certaine émotion à un moteur qui agite les puristes qu'un peu d'héritage du sport automobile ?
Mais il y a eu une sorte de retournement de situation. Comme auparavant, il y a plusieurs niveaux de possession de Boxster, dont la gamme 718 Cayman fait écho, avec une surprise très appréciée aux échelons supérieurs.
Une fois de plus, il existe des versions standard, S et GTS, et pour la première fois, un Boxster T. Plein de choses à digérer, alors bouclez votre ceinture.
Le Boxster et le Boxster T utilisent un turbo de 2,0 litres à 4 cylindres, produisant 296 ch et pouvant atteindre une vitesse de 0 à 62 mph en 5,3 à 4,7 secondes, selon que vous avez choisi le Sport Chrono et la boîte manuelle à six vitesses ou la boîte PDK à sept vitesses, mais toutes à 170 mph. (Vous voulez la boîte manuelle, au fait, bien que la PDK soit excellente).
La T est la variante plus légère, un peu plus dure, mais largement superficielle. Nous parlons de portes en tissu comme dans une 911 GT3 RS et de la possibilité d'installer une chaîne stéréo et la climatisation, mais il n'y a pas d'extincteur ou autre ici. Voyez plutôt cela comme un raid d'un bon rapport qualité-prix sur les plus belles pièces de la liste d'options du Boxster, avec la suspension, les roues et le différentiel autobloquant.
Il y a aussi le Boxster S, qui utilise un plus gros turbo de 2,5 litres à 4 cylindres avec 345 ch, réduisant le sprint de 0 à 62 mph à 4,6 secondes et augmentant la vitesse maximale à 177 mph. Il partageait auparavant son moteur avec le Boxster GTS, mais celui-ci a maintenant gagné un moteur six cylindres de 4,0 litres parachuté de la Cayman GT4 pour rétablir une fois de plus le bruit et la réponse de l'accélérateur au roadster le plus soigné du monde. Elle bénéficie également d'une liste d'options et semble un peu plus méchante et plus affirmée que sa voiture de base.
La 718 Spyder est une note de bas de page importante. Ce n'est plus un Boxster de nom (mais toujours un Boxster en principe), c'est le plus dur du lot.
Porsche 911
La Porsche 911 a fait preuve d'une étonnante résistance aux modes de plus de cinq décennies. Son allure, sa dynamique et sa finalité même ont été constantes et pourtant adaptables. Il est maintenant temps de passer à l'étape suivante, mais dans la même direction.
Un nouveau 11 septembre s'est produit huit fois - seulement huit - depuis 1963. Parfois, ces sauts générationnels sont importants (la 996 a été agrandie, refroidie à l'eau et est en fait une voiture entièrement neuve). Parfois, il s'agit plutôt de détails. La 992 est une voiture de taille moyenne par rapport à la 991.
Le corps entier est, à toutes fins utiles, neuf. Avant, la coque et la peau étaient en acier aux deux tiers. Maintenant, elle n'est plus qu'un tiers, le reste étant de l'aluminium sous forme de feuilles, d'extrusion et de moulage. À l'extérieur, chaque panneau métallique est changé. Le corps est plus large et plus galbé, mais toujours dans le style béatement subtil du 911.
La ligne de coupe du capot et ses contours rappellent la série G de 1974. La calligraphie de la queue et le design du compte-tours entièrement analogique rappellent tous deux la 901. L'esprit de cette voiture réside ici, veulent-ils insinuer.
Et oui, il réside ici. La nouvelle 911, comme toute autre 911, n'est pas une diva. C'est juste une voiture, voilà l'attrait. La 992 fait donc tout ce qui ressemble à une voiture : le coffre, les sièges arrière pour enfants, l'habitacle pratique et droit, la vue panoramique. Tout fonctionne... tout simplement. Elle a des manières quotidiennes apaisantes, la capacité de se faufiler dans la circulation ou d'avaler les autoroutes.
Mais ce n'est pas seulement une voiture, n'est-ce pas ? À moins d'avoir vécu sous un rocher, vous connaissez le patrimoine de la course que représente la 911. Et ses caractéristiques dynamiques actuelles sont à la hauteur de cela. Le chant de son moteur, la connectivité de son châssis, l'équilibre et la précision de ses commandes. Une Porsche est animée dans sa façon de se connecter avec vous.
Cette maîtrise contradictoire du prosaïque et du palpitant est toujours ce qui a fait la grandeur de la 911. Tout comme sa capacité à évoluer avec son temps. Voyez une première et cette génération côte à côte, et les effets du progrès se traduisent par une augmentation presque comique de la circonférence du hall des miroirs. C'est ainsi que le monde a évolué.
Lancée jusqu'à présent sous la forme des Carrera S et 4S, la nouvelle voiture est nettement plus large que la 991. Ce qui est dommage car la compacité faisait partie de ce qui rendait une 911 maniable, que ce soit en ville ou sur une route B. Mais vous pouvez comprendre pourquoi elle a pris de l'ampleur. Plus de largeur signifie plus d'adhérence, et de la place pour des pneus de plus en plus larges et de plus grand diamètre - les jantes arrière font 21 pouces. La 911 s'accroche désormais comme une supercar.
L'intérieur est presque entièrement neuf. Il peut contenir quelques souvenirs visuels de voitures du passé, mais il est absolument actuel. Les interfaces sont toutes constituées d'écrans reconfigurables, l'équipement et l'assistance au conducteur sont complets.
Pour les S et 4S, nous avons maintenant 30 chevaux de plus qu'auparavant, à 450 ch, et les temps de 0 à 62 mph varient selon l'équipement, mais tournent autour de la moyenne.
Le moteur, un turbo de 3,0 litres, est essentiellement le même que celui qui a été refait pour l'arrivée des turbos au milieu de la vie de la 991 sortante. Mais il a une compression plus élevée, une injection piézoélectrique intelligente et, surtout, de tout nouveaux systèmes d'admission et d'échappement. Les turbos et les refroidisseurs intermédiaires sont nouveaux et plus grands, et tous sont positionnés plus avantageusement pour une réponse plus précise. L'échappement est également équipé de filtres à particules.
La transmission PDK est une toute nouvelle transmission à huit vitesses. Elle permet de changer de vitesse plus rapidement, mais surtout d'économiser du carburant à grande vitesse. Les septième et huitième vitesses sont si longues que la voiture atteint sa vitesse d'environ 190 km/h à l'extrémité supérieure de la sixième vitesse.
Dans le châssis, on retrouve les mêmes principes qu'auparavant, mais avec de nombreuses améliorations intéressantes. Elles comprennent une direction à plus haut rapport (avec quatre roues directrices en option comme auparavant), de meilleurs freins et de nouveaux amortisseurs adaptatifs de série offrant une plus grande plage de fonctionnement que la 991.
Pour l'aérodynamisme, il y a des volets de refroidissement actifs à l'avant qui, lorsqu'ils sont ouverts, annulent également le relevage avant. L'aileron arrière a maintenant trois positions : vers le bas, une position "éco" à faible traînée à mi-régime et le réglage à pleine vitesse qui vous maintient en contact avec la terre à l'approche de la vitesse de pointe de l'avion léger. L'aileron est magnifiquement intégré lorsqu'il est en position basse, mais lorsqu'il se relève, on a l'impression que tout le derrière tombe.
TAYCAN
Bien qu'il existe un nombre croissant d'excellentes voitures électriques, les opposants souligneront à juste titre qu'une chose a toujours manqué : une voiture électrique vraiment géniale. Oui, plusieurs des voitures actuelles peuvent vous étourdir avec leur accélération de Formule 1, mais si vous les dirigez vers une route sinueuse, elles vous laisseront un peu sur votre faim. Si une voiture peut y remédier, c'est bien la Porsche Taycan.
Elle semble certainement avoir tous les bons ingrédients, y compris le centre de gravité le plus bas (un facteur qui influence massivement l'agilité de la conduite) de la gamme de la célèbre marque allemande. Et ce n'est pas une supervoiture très peu pratique ; elle a des portes arrière, assez d'espace pour deux adultes à l'arrière, et un coffre à hayon qui peut contenir à peu près la même quantité d'agressivité que celle d'une Volkswagen Golf.
Outre une version d'entrée de gamme de la Taycan appelée 4S, il existe également une Turbo et une Turbo S. Mais quelle que soit la version que vous choisissez, aucun moteur à essence ou diesel ne se cache sous le capot - il s'agit d'une voiture qui fonctionne uniquement à l'électricité. La 4S, moins chère, est celle qu'il faut choisir si vous souhaitez un long intervalle entre les charges, tandis que la Turbo et la Turbo S sont toutes deux plus puissantes et disposent d'un équipement de série supplémentaire.
Lors du développement de la Taycan, le principal problème auquel Porsche a dû faire face était le poids. Vous voyez, le type de batteries dont les voitures électriques ont besoin pour avoir une autonomie décente a tendance à être très lourd. C'est pourquoi la Taycan pèse plusieurs centaines de kilos de plus qu'une Porsche Panamera Turbo légèrement plus grande.
Cependant, la plus grande partie possible de ce poids a été placée en bas de la voiture, ce qui donne à la Taycan une remarquable agilité. Même sans les ingénieuses barres antiroulis actives en option (Dynamic Chassis Control Sport dans Porsche speak), la Taycan est dans une catégorie différente de toutes les voitures électriques précédentes en ce qui concerne l'adhérence, l'équilibre et la résistance au roulis de la carrosserie. Et si vous cochez la case PDCC Sport, vous obtiendrez une berline électrique performante, encore plus plate et déterminée dans les virages que la Panamera, plus légère.
La direction de la Taycan est tout aussi impressionnante ; elle vous donne un bien meilleur sentiment de connexion avec les roues avant que la plupart des berlines de performance à essence, sans parler de la Tesla Model S. C'est en partie grâce à l'augmentation du poids lorsque vous tournez le volant, mais aussi grâce à la précision de la direction. Chaque millimètre de mouvement a une influence subtile mais positive sur la trajectoire de la voiture, ce qui vous donne, à vous le conducteur, un maximum de confiance.
Le poids de la pédale de frein est également très bien jugé pour une voiture électrique. La Taycan remet de l'énergie dans les batteries lorsque vous appuyez sur les freins, comme le font la plupart des voitures électriques, mais l'interférence est minime, de sorte que vous n'êtes jamais surpris de la réaction de la voiture lorsque vous appuyez sur la pédale du milieu. En termes simples, la Taycan bat toutes les voitures électriques concurrentes pour la qualité de l'intérieur, même le SUV Audi e-tron. Chaque surface, interrupteur et bouton que vous touchez vous donne une impression de haut de gamme, ce qui n'est pas le cas de la plus proche rivale de la Taycan, la Tesla Model S.
La position de conduite est superbe, elle aussi. Vous êtes assis plus près du sol que dans la plupart des voitures électriques, vous avez donc immédiatement l'impression d'être dans quelque chose de vraiment sportif. Les sièges offrent un excellent soutien dans les virages, mais ils sont également confortables sur les longs trajets ; c'est une bonne chose, étant donné la distance raisonnable entre les charges de la Taycan.
PANAMERA
Est-ce un super saloon ? Est-ce une voiture de luxe ? Non, c'est une... enfin, c'est un peu unique, la Porsche Panamera. Appelons ça une super-lux, une voiture de sport de luxe qui n'est ni une BMW M5 ni une Mercedes Classe S, mais quelque part entre les deux. Son environnement naturel, c'est l'autoroute. La voie extérieure de l'autoroute, où, libérée du limiteur de vitesse de 155 miles par heure de la plupart des sociétés allemandes, une version Turbo S peut rouler à 196 miles par heure. Même la nouvelle version hybride peut atteindre une vitesse de 185 km/h.
La nouveauté pour 2021 est un gros lifting de mi-vie. Le style a été revu (avec succès, notamment au niveau de l'arrière, plus soigné), les moteurs ont été améliorés, avec plus de puissance et de meilleures émissions, et le châssis et les cabines ont reçu un peu plus d'amour. Vous avez conduit une Panamera plus ancienne et vous l'avez trouvée non seulement un peu agitée et ferme, mais aussi grande et peu maniable ? C'est là que la nouvelle gagne. Elle n'est pas plus petite physiquement, mais elle semble plus petite à conduire, plus facile à conduire et plus maniable. C'est un tri minutieux.
Le modèle de base est la Panamera, à propulsion arrière et équipée d'un V6 biturbo de 2,9 litres. Pour trois mille dollars de plus, vous pouvez l'avoir avec le système 4WD. Vous voulez faire un pas de plus ? Vous paierez plus de six chiffres. La 4S E-Hybrid rechargeable a été considérablement améliorée (plus grande batterie de 17,9 kWh, puissance totale de 552 ch du moteur électrique et du V6, autonomie totale de 34 miles). La GTS "au choix du conducteur" est moins puissante que la E-Hybrid (473 ch pour 552 ch), mais pour 107 180 £, elle est équipée de tous les éléments sportifs et d'un V8 biturbo.
En haut de la pile se trouve le Turbo S. Mais peut-être pas pour si longtemps, car des rumeurs laissent entendre que Porsche proposera bientôt, comme auparavant, un Turbo S E-Hybrid avec possibilité de branchement. Pour l'instant, les acheteurs devront se contenter d'un simple 621 ch du V8 biturbo de 4,0 litres. C'est ce moteur qui a suscité le plus d'intérêt, avec de nouveaux injecteurs à débit plus élevé, de nouvelles bougies d'allumage, des turbos et un vilebrequin optimisés et un taux de compression plus faible.
Au Royaume-Uni, toutes les Panamera, à l'exception de la version de base, sont disponibles dans les domaines de Sport Turismo. Et oui, Porsche croit clairement que la Taycan entièrement électrique (plus petite, plus basse, plus sportive) sera heureuse aux côtés de la Panamera. Il s'agit d'une machine plus spacieuse et plus polyvalente, qui, bien qu'elle ne propose plus de variante diesel, offrira, même en tant que Turbo S, une autonomie de 500 miles grâce à son réservoir de 90 litres. Mais pas à 196 miles par heure.
MACAN
Une chose est-elle bonne à force d'être populaire ? C'est une pomme de discorde populaire, c'est sûr. Après tout, ce n'est pas parce que McDonald's distribue des millions de hamburgers que ce sont les meilleurs en ville ? Taylor Swift est-elle une musicienne plus talentueuse que Mozart parce qu'elle a eu plus de succès que les autres ? Et la Porsche Macan est-elle la Porsche supérieure parce qu'elle vend plus que le Cayman ou le 911 ?
Il est peut-être exagéré de dire que la Macan est meilleure à conduire qu'une Cayman ou une 911, mais elle n'en reste pas moins un SUV extrêmement impressionnant, qui séduit ceux qui ont besoin de quelque chose d'assez pratique pour servir de voiture familiale mais qui ne veulent pas renoncer à l'insigne Porsche et au plaisir de conduire qui l'accompagne.
Positionné en dessous du Cayenne dans la gamme de la firme, tant en termes de taille que de prix, il dispose d'un choix de moteurs à essence turbocompressés à quatre ou six cylindres. Une gamme de puissances est disponible, bien que même le modèle le plus lent effraie les trappes à chaleur en les éloignant des feux.
Le Macan est-il donc le meilleur SUV sportif en vente aujourd'hui ? Lisez les pages suivantes pour savoir quel est le meilleur moteur et la meilleure finition, et comment le Macan rivalise avec les Audi Q5, Mercedes GLC et BMW X3.
La première question à se poser lors de l'achat d'un Macan est de savoir si le modèle S à moteur V6 de 3,0 litres turbocompressé vaut la peine d'être surclassé par le modèle d'entrée de gamme à moteur quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé ? Et la réponse courte est oui, absolument. Non seulement il produit une puissance supplémentaire de 108 ch et réduit de 1,4 seconde le temps de 0 à 52 mph (à 5,3 secondes), mais il est aussi beaucoup plus musclé à bas régime.
La GTS utilise un moteur V6 bi-turbo de 2,9 litres qui développe 26 ch supplémentaires et tourne à un régime encore plus élevé, mais qui n'est finalement pas beaucoup plus rapide. Si vous recherchez de la vitesse, vous pouvez donc opter pour le modèle Turbo, le plus puissant de la gamme. Il est certainement rapide, ses 434 ch vous catapultant de 0 à 62 km/h en seulement 4,5 secondes, même si nous soulignons que l'Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio et la Mercedes-AMG GLC 63 sont encore plus rapides. En fait, nous suggérons que le Macan S est le point fort de la gamme, car il est plus que rapide pour s'amuser.
Quel que soit le moteur que vous choisissez, une boîte automatique à sept vitesses à action rapide est de série, bien que vous puissiez prendre le contrôle manuel via les palettes montées sur le volant.
Un volant réglable en hauteur et en portée et un siège conducteur à huit réglages électriques sont de série, ce qui vous permet d'adapter facilement votre position de conduite. Le siège s'abaisse assez pour vous donner l'impression d'être dans une voiture de sport : il est plus bas que celui de la Jaguar F-Pace et sa position d'assise est plus naturelle que celle de l'Audi Q5. Bien entendu, vous pouvez également le relever si vous souhaitez avoir une vue plus dégagée, le Macan offrant une visibilité raisonnable vers l'avant par rapport aux autres véhicules de sa catégorie. Les montants de son pare-brise ne sont pas plus larges que ceux de la plupart de ses concurrents et, bien qu'ils soient relativement inclinés vers l'arrière, ils ne masquent pas trop la vue aux carrefours et aux ronds-points. Des rétroviseurs extérieurs assez larges permettent également de bien voir les changements de voie sur l'autoroute.
CAYENNE
Le Cayenne reste le roi des SUV faciles à conduire. Une machine très complète
Le petit-fils du Cayenne original, qui a transformé la fortune de Porsche lorsqu'elle a fait du coude à coude en salle d'exposition en 2002.
Il a fallu de nombreuses années à certaines personnes pour se faire à l'idée d'un SUV Porsche, mais qu'on le veuille ou non, après plus de 700 000 ventes, il est toujours en pleine forme (ce chiffre serait plus élevé s'il n'avait pas engendré le Macan). Cette toute nouvelle voiture de troisième génération est la plus rapide et la plus légère du lot, ce qui en dit long sur l'effort d'ingénierie qu'ils y ont consacré.
Si seulement ils avaient fait autant d'efforts pour le style. Il faudrait posséder un gros anorak de marque Porsche pour voir les différences, mais elles sont là. Il est plus long, plus bas et plus large qu'auparavant. Il est plus large, la carrosserie est plus musclée et une barre lumineuse à LED de toute la largeur est placée entre les feux arrière, qui abrite également le lettrage Porsche à effet 3D. Les mises à jour sont assez intelligentes, mais si vous ne pensiez pas que le dernier était un looker, il n'y a pas grand chose pour vous séduire ici, bien que les nouveaux feux arrière soient particulièrement bien intégrés.
Les moteurs sont plus petits, mais plus puissants. Pour l'instant, vous avez quatre choix, tous essence confondue, en commençant par un V6 turbo de 3,0 litres de 335 ch, suivi d'un V6 biturbo de 2,9 litres de 434 ch et en passant au V8 biturbo de 4,0 litres de 542 ch, également appelé Turbo. Il y a aussi un V6 hybride de 456 ch avec nous de l'hypercar 918 Spyder dans sa stratégie de mode. Le groupe motopropulseur Turbo S E-Hybrid de Porsche - qui développe 671 ch - suivra probablement en temps utile.
Toutes sont équipées d'une voiture à huit vitesses - Tiptronic plutôt que PDK à double embrayage, car elle est plus pratique pour tracter des chevaux et des bateaux à moteur, ce que les acheteurs de Cayenne aiment faire - et la liste des technologies disponibles est massivement impressionnante et étonnamment coûteuse. Mais qu'attendez-vous d'autre d'une voiture qui peut vous empêcher de la mettre à l'arrêt, de se garer elle-même et de rouler aussi bien sur route que hors route ?
Le Cayenne a toujours été le SUV des personnes qui préfèrent les voitures aux super-pétroliers - en particulier celles qui avaient un Cayman ou un 911 avant l'arrivée des enfants - et Porsche s'en est tenue à ses principes avec le nouveau. Ce n'est pas seulement bon de conduire pour un SUV, c'est bon de conduire, point final. Pour cela, nous pouvons remercier le vaudou mécanique, ou du moins un tas de technologie habituellement réservée aux voitures de sport.
Et puis il y a la vitesse pure de la chose. Un Turbo avec le contrôle de lancement enclenché explose de 0-62mph en 3,9secs (une demi-seconde plus vite que son prédécesseur), et de là, la route est aspirée sous vous comme un tapis roulant fou. D'accord, on pourrait s'attendre à ça de la part d'un V8 de 542 ch, mais dans un 4x4, c'est hilarant. Pour être honnête, il n'y a jamais assez de route pour tout utiliser pendant plus de quelques secondes, et certains freins géants sont là pour vous sauver - céramique en option dans le Turbo, ou nouveaux aciers revêtus de carbure de tungstène en option dans les autres.
En parlant des autres, si le V6 de base ne semble pas assez spécial pour un badge Porsche, il est quand même assez compétent, tandis que le Cayenne S, plus puissant, est probablement le point fort de la gamme, avec un moteur qui aime le régime et fait un doux bruit en le faisant. À moins que vous n'ayez besoin que votre SUV performant se comporte comme un voyou, c'est celui qu'il vous faut.
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