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Les nouveautés Iveco 2021 au Maroc

Une vision globale avec des racines européennes, telle est la nouvelle réalité qui définit Iveco, née de la fusion de cinq sociétés préexistantes, dont chacune a apporté sa propre contribution importante à l'histoire du secteur des véhicules utilitaires en Europe à partir de la fin du XIXe siècle.

En 1984, la nouvelle marque est introduite et acquiert une visibilité mondiale grâce à une série de parrainages sportifs. La société restructure son organisation et lance de nouveaux produits innovants tels que le TurboStar.

De 1985 à 1989, l'expansion à l'étranger se fait grâce à l'acquisition de la société Astra de Plaisance, en Italie. Le succès continu sur le marché fait également place à un nouveau projet industriel important.

De 1990 à 1994, ces cinq années fondamentales voient une forte poussée de la stratégie commerciale mondiale. Le client est au centre de cette stratégie, qui définit une nouvelle approche dynamique des activités de l'entreprise.

1995 à 1999, la concurrence s'accélère à mesure que le marché continue de se mondialiser. Iveco choisit de s'engager sur la voie de la spécialisation. Elle étend ses activités en Chine et lance une série de produits importants sur le marché européen avec de nouveaux moteurs et des véhicules commerciaux, industriels et collectifs de tourisme.

Le 21e siècle commence avec de nombreux nouveaux développements. De nouveaux produits révolutionnent complètement les gammes : le nouveau Daily, l'Eurocargo, le Stralis, et le Trakker. Deux nouvelles marques 100% Iveco sont nées : Irisbus et Iveco Motors. Le Daily remporte le prix de la fourgonnette de l'année 2000 et le Stralis celui du camion de l'année 2003.

Le 30e anniversaire d'Iveco marque d'autres points forts en Chine : le parrainage de l'équipe de rugby des All Blacks, la commercialisation de véhicules Euro 4 et Euro 5, le lancement du nouveau Stralis et du Trakker et Eurocargo redessinés, également en 4x4. Les nouveaux véhicules collectifs de tourisme Citelis et Magelys d'Irisbus, l'EcoDaily et le Genlyon, clôturent la première décennie de l'an 2000.

La fondation de CNH Industrial en tant que leader mondial dans le secteur des biens d'équipement et l'ouverture du Fiat Industrial Village (aujourd'hui CNH Industrial Village), le premier centre polyvalent de ce type pour les marques du groupe. Le nouveau Stralis Hi-Way a été nommé "Camion de l'année 2013" et le New Daily "Camionnette internationale de l'année 2015".

Les modèles Iveco 2021 au Maroc :

Daily Van

Le fourgon Iveco Daily n'a pas beaucoup changé au niveau de l'apparence depuis une mise à jour en 2016, mais en 2019, le fourgon italien a été modernisé avec des moteurs plus propres, un intérieur amélioré, des modifications mécaniques choisies et une gamme complète de systèmes de sécurité active et d'assistance au conducteur.

L'Iveco Daily reste l'un des seuls fourgons sur le marché à utiliser une construction séparée du châssis et de la carrosserie. Ses concurrents, comme le Mercedes Sprinter, utilisent une construction monocoque et ne sont donc généralement conçus que pour transporter des charges utiles beaucoup plus légères. L'Iveco Daily peut transporter de 3,3 à 7 tonnes, selon les spécifications et le style de la carrosserie, alors que le Sprinter est conçu pour transporter de 3,5 à 5,5 tonnes.

Bien qu'Iveco soit affilié au groupe FCA, qui comprend Fiat et Jeep, ses fondements sont uniques et ne sont partagés avec aucune autre marque. Le train de roulement existe depuis un certain temps, bien que la dernière mise à jour du Daily ait tenté de répondre à la demande de ses clients : améliorer le confort du conducteur, la consommation de carburant et la technologie - tant dans la cabine que dans les services de sécurité et d'assistance au conducteur. La connectivité à jour est assurée par le système Daily Business UP d'Iveco, qui peut fournir une télématique approfondie, des diagnostics à distance et même des corrections en direct pour toute une série de problèmes potentiels.

Le Daily est propulsé par un choix de gros moteurs diesel à quatre cylindres. Une option de 2,3 litres de 116, 136 ou 156 ch est proposée dans les versions légères, les modèles lourds étant limités aux deux dernières puissances ; tous sont disponibles avec un choix de boîtes de vitesses automatiques à huit rapports ou manuelles à six rapports. Un modèle diesel de 3,0 litres de 160, 180 ou 210 ch est également proposé avec différentes boîtes de vitesses disponibles. Ce moteur est même disponible modifié pour fonctionner au gaz naturel comprimé (GNC) - avec 136 ch et 350 Nm de couple - dans le modèle Daily Natural Power.

Une gamme de systèmes d'aide à la conduite qui font les gros titres a été ajoutée dans le cadre du rafraîchissement du Daily's 2020. Il s'agit notamment des systèmes Iveco Advanced Emergency Braking et City Brake PRO, du régulateur de vitesse adaptatif avec aide à la file d'attente, de l'aide active au maintien de la trajectoire et de l'aide au vent de travers. Le frein de stationnement électrique est une autre nouveauté, tout comme les phares à LED (en option), le contrôle de descente de pente, la direction en mode ville et le système Traction Plus - un système qui aide à trouver de l'adhérence sur les surfaces meubles.

L'un des plus grands changements mécaniques apportés au dernier Daily par rapport à son prédécesseur est sa direction assistée électrique - ajoutée pour améliorer l'économie de carburant et permettre l'adoption de systèmes modernes d'assistance active à la conduite. La nouvelle direction domine l'expérience de conduite et c'est ce que la plupart des propriétaires de modèles plus anciens remarqueront en premier lieu ; elle semble plus légère, un peu plus rapide et - grâce à un volant plus petit - fait que le Daily ressemble beaucoup plus à une voiture qu'auparavant.

Le dernier Iveco Daily reprend une recette familière et l'améliore - les propriétaires étaient heureux de constater que la combinaison du modèle précédent, à savoir des moteurs puissants, de bonnes boîtes automatiques, une position de conduite dominante et un caractère de châssis séparé et prêt à l'emploi, est ici présente et correcte. La marque italienne s'est concentrée sur l'amélioration de l'efficacité (d'environ 10%), de la technologie (en particulier dans les domaines de l'info-divertissement et de la sécurité) et sur l'ajout de la télématique moderne avec une fonctionnalité de mise à jour en direct pour rester à la hauteur des meilleurs dans le domaine.

Eurocargo

Le succès de l'Iveco Eurocargo, qui a été le pilier du fret routier britannique pendant trois décennies, est dû à sa fiabilité et à son prix abordable.

Avec un poids total en charge de 18 tonnes, il s'adresse à tous, des grossistes en flux tendus au secteur des services publics, et il trouve toujours une seconde résidence. Sa contribution à la société Great Britain plc ne peut être sous-estimée.

L'ADN d'Eurocargo remonte à 1981, lorsque Ford a lancé Cargo, un véhicule sans superflu. Dix ans plus tard, elle a conclu un partenariat avec Iveco pour lancer Eurocargo et, en 2003, Iveco a racheté Ford. Depuis 2001, le moteur Tector Euro-3 de 5,9 litres à six cylindres alimente les 18 tonnes avec un choix de trois puissances : 210, 240 et 280 ch.

Le passage à la norme Euro 4 est intervenu en octobre 2006 avec l'ajout d'un système de post-traitement des gaz d'échappement à réduction catalytique sélective (SCR) derrière le moteur Tector pour répondre à la nouvelle norme d'émission. Ces Euro-4 ont obtenu une augmentation de puissance décente à 250, 280 et 300 ch, qui a été retenue pour l'Euro-5.

Contrairement à ses concurrents, Iveco a résisté à l'ajout de la recirculation des gaz d'échappement (EGR) et a plutôt développé son SCR pour répondre aux nouveaux niveaux d'émission Euro-6, qui est labellisé HI-eSCR. Pour le modèle 180, Iveco propose les trois unités les plus puissantes du nouveau moteur Tector 7 de 6,7 litres, à savoir 250, 280 et 320 ch.

La boîte manuelle à six vitesses à surmultiplication Eaton était la boîte de série dans la plupart des Eurocargos aux normes Euro-3 et -4, complétée par la boîte à neuf vitesses à surmultiplication Iveco.

A Euro 4, Iveco a déplacé le levier de vitesse du tunnel moteur au tableau de bord, et pour Euro 5, Iveco a introduit la boîte de vitesses automatisée ZF à six rapports en série, surnommée "AS-Tronic lite".

Pour l'Euro 6, Iveco a proposé des boîtes de vitesses automatisées ZF avec des opérateurs pouvant choisir entre six ou douze vitesses, ainsi que la transmission Allison à cinq vitesses. Ceux qui préfèrent une boîte manuelle peuvent choisir entre six ou neuf vitesses. Toutes sont des boîtes de vitesses à surmultiplication.

Le squelette des cabines n'a pas changé depuis le lancement d'Eurocargo en 1991, les panneaux qui y sont fixés évoluant avec un profilage de plus en plus aérodynamique. Jusqu'en 2003, l'Iveco-Ford a conservé sa cabine en forme de boîte.

Sous sa propre vapeur, Iveco a introduit un extérieur plus subtil avec des panneaux de cabine plus courbés que les lignes droites, et des montants d'angle avec un flux d'air intégré. En 2009, elle a été réaménagée pour l'Euro 5, avec une grille à lamelles plus large pour une meilleure admission d'air.

Pour l'Euro 6, le profil aérodynamique de la cabine a été amélioré avec un look plus contemporain et une seule grille avant en forme de U.

Le choix des cabines reste le même : de jour et couchette, avec un choix de toit bas ou haut.

Compte tenu du fait qu'il s'agit d'une bête de somme de 18 tonnes, le confort et le niveau sonore sont deux domaines dans lesquels Iveco a toujours été performant.

La spécification la plus mémorable a peut-être été le match contre les All Blacks, l'équipe nationale de rugby de Nouvelle-Zélande. Ces modèles Euro 5 ont reçu un nouveau tableau de bord et des sièges améliorés, rembourrés en noir avec des tourbillons inspirés des Maori.

Les rangements dans la cabine de jour ont utilisé le tunnel moteur, la paroi arrière et les portes, ainsi que la rénovation du tableau de bord pour consolider les interrupteurs et fournir plus de coins et recoins, et des connexions pour les appareils électriques.

Jusqu'à l'arrivée de l'Euro 5, l'Eurocargo de 18 tonnes avait le moteur pour rivaliser avec ses concurrents, mais pas la transmission. La surmultiplication manuelle à six vitesses était tout simplement insuffisante. Faire tourner l'arbre de transmission à une vitesse plus rapide que celle du moteur réduisait le couple et les contraintes qui en résultaient sur la transmission, mais il manquait d'engrenages à faible rapport pour conserver l'élan, surtout lorsqu'il devait travailler sur une pente dont le poids total en charge était proche de celui du véhicule.

La vitesse de la route a rapidement chuté alors que le conducteur luttait pour combler l'écart entre les vitesses, en particulier en passant de la cinquième à la quatrième puis à la troisième. Les conducteurs passaient la boîte de vitesses aussi souvent que les pistons du moteur. Pour tirer le meilleur parti de toutes les puissances de moteur, il fallait que l'Iveco dispose de sa propre boîte à neuf vitesses où les écarts entre les rapports étaient plus étroits.

La plupart des opérateurs de l'Eurocargo ont opté pour le moteur de 250 ch, qui pouvait supporter des charges complètes et une remorque chargée (à condition qu'il soit équipé d'une boîte de vitesses à neuf rapports).

Au volant, il était simple et fonctionnel. Les conducteurs pouvaient monter et descendre sans réfléchir, et elle roulait avec toutes les caractéristiques pratiques d'une voiture. L'introduction d'une boîte de vitesses automatisée ZF à 12 rapports, plus puissante, a permis à l'Eurocargo de se rapprocher de bon nombre de ses concurrents.

Starlis Xway

Plus efficace, plus sûr, plus propre et plus confortable - s'ils étaient les principes directeurs selon lesquels les ingénieurs d'IVECO ont entrepris le développement de la nouvelle gamme Stralis X-Way, alors la société a frappé dans le mille.

Quelque six semaines après un lancement national réussi à Melbourne, Trucksales a obtenu le premier support médiatique du plus grand succès de la nouvelle gamme Stralis X-Way : le moteur 6x4 Stralis X-Way avec le moteur Cursor 13, équipé de la plus grande cabine couchette double "Active Space".

Nous avons pris le camion au siège d'IVECO à Dandenong, à Melbourne - où se trouve la chaîne de production où le nouveau X-Way est fabriqué - et l'avons emmené faire un tour rapide hors de la ville, le long de la Princes Highway. Nous n'avons passé que quelques heures dans le camion, mais nous en sommes ressortis très impressionnés par le X-Way classé Euro 6, qui améliore à presque tous égards le Stralis Euro 5 existant.

Selon IVECO, le X-Way est le résultat de quatre années de collaboration entre les ingénieurs d'IVECO ici et en Italie - un processus qui a abouti, selon l'entreprise, à un mélange de performances affinées pour les conditions locales et les dernières innovations technologiques européennes.

La nouvelle plate-forme a également bénéficié de trois années d'essais sur route, également réalisés ici et en Europe.

C'est un point sur lequel IVECO se donne beaucoup de mal pour le souligner. Après tout, l'histoire du camionnage australien est parsemée de modèles peu brillants développés aux États-Unis ou en Europe, pour ensuite succomber au mélange d'essais australiens de distances énormes, de routes accidentées et de températures élevées...

Nous en arrivons donc au X-Way, une gamme au nom plutôt curieux qui, selon les experts en marketing d'IVECO, représente le "croisement parfait" entre les performances sur route et un certain niveau de capacités hors route. À cet effet, la société affirme que le X-Way est particulièrement attrayant pour les applications professionnelles, bien que l'engin que nous avons testé soit tout à fait approprié pour le fret général ou, dans ce cas, un curtainsider chargé de blocs de béton.

La remorque Freighter à trois essieux chargée a porté notre poids en ordre de marche à 40,5 tonnes, soit 90 % de sa masse brute combinée (GCM) de 45 tonnes. Le chargement nous a permis de bien apprécier les performances du camion alors que nous rampions dans la banlieue extérieure de Melbourne, avant de nous installer en mode croisière sur l'autoroute.

Alors, qu'avons-nous obtenu ici, et comment a-t-il été amélioré ? Au cœur de ce moteur 6x4 se trouve la dernière version du moteur Cursor 13 d'IVECO - un turbodiesel six cylindres en ligne de 12,9 litres conforme à la norme Euro 6, dont la puissance maximale revendiquée est de 510 ch entre 1600 et 1900 tr/min et de 2300 Nm entre 900 et 1525 tr/min.

Il est conforme à la norme Euro6, soit à peu près l'équivalent de la norme ADR 80/04, grâce à la technologie Hi-SCR d'IVECO, qui utilise un filtre à particules diesel "passif" qui se régénère en continu et n'oblige donc pas le conducteur à activer manuellement une combustion.

Selon l'IVECO, il s'agit d'une installation relativement peu compliquée par rapport aux autres systèmes SCR (réduction catalytique sélective) et EGR (recirculation des gaz d'échappement) et qui permet également de gagner du poids, tout en contribuant à réduire la consommation de carburant.

Le Cursor 13 est le plus grand des moteurs disponibles dans la gamme X-Way, qui démarre avec le Cursor 9 (8,7 litres) et comprend le Cursor 11 (11,1 litres), avec des puissances allant de 310 ch/1300 Nm à 510 ch/2300 Nm.

Trakker

Iveco s'est préparé à maximiser ses chances lors de toute reprise du secteur de la construction. Au fur et à mesure de la lente reprise du secteur, il faudra soit déblayer et préparer les chantiers, soit apporter la matière première sur le site. N'oublions pas non plus l'hiver rigoureux et le péage qu'il a fait peser sur les routes du Royaume-Uni, ce qui pourrait également favoriser l'aide à la reprise.

Avant que je ne mette le feu au premier camion, le responsable britannique de la marque et de la communication de Nigel Emms Iveco m'a parlé et a tenu à me faire part de sa vision de la reprise potentielle. "Au début du mois de l'année, la RHA a parlé à 76 de ses membres impliqués dans le secteur de la construction", a-t-il déclaré. "Tous s'accordent à dire qu'ils ont eu la vie dure, que leur niveau d'activité a été menacé et que peu d'entre eux ont le sentiment d'être sortis de l'auberge. 26% ont soit abandonné leur activité, soit ont des véhicules qui sont actuellement en état de marche. Seuls 18 % d'entre eux prévoient d'acquérir de nouveaux véhicules à tout moment au cours des 12 à 18 prochains mois, mais 50 % s'attendent à ce que la situation - les niveaux d'activité et les conditions d'exploitation - s'améliore au cours des 6 à 9 prochains mois, une fois l'élection terminée, tandis que 25 % s'attendent à ce qu'elle reste la même ou du moins qu'elle ne se détériore pas.

"Il est significatif que près d'un quart considèrent qu'une amélioration de la construction de maisons et de l'immobilier commercial renforce leur activité. Et la construction de maisons est un indicateur important de l'amélioration de l'économie, comme nous le savons tous, tandis que d'autres voient des améliorations dans les agrégats, les copeaux, les blocs et les travaux de saut", a ajouté M. Nigel.

Sur cette base, Iveco a profité de l'occasion pour montrer sa gamme actuelle de constructions dans une carrière de pierre de Portland qui a fourni sa pierre calcaire de catégorie "A" à de nombreux bâtiments célèbres tels que la cathédrale St Paul et le palais de Buckingham. Et à un prix de détail d'environ 5 000 livres sterling par m3, la pierre est toujours expédiée dans le monde entier pour être utilisée dans certaines des plus belles constructions. La carrière Bowers se trouve juste à l'extérieur du village d'Easton à Portland et constitue le lieu de test idéal pour la gamme de construction Iveco, avec une variété de surfaces et d'inclinaisons pour mettre à l'épreuve à la fois le véhicule et le conducteur.

Préparé au temps humide et à l'aspect glissant toujours présent dans le fond des carrières, ce fut une bonne surprise d'avoir un soleil éclatant avec de bonnes températures qui n'étaient pas trop chaudes, et bien que sec sous les pieds, le sol avait retenu un peu d'humidité qui gardait la poussière.

En ce qui concerne le Trakker, les exploitants ont le choix entre le moteur Cursor 8 de 7,8 litres de 310, 330 et 360 ch et le Cursor 13 de 12,88 litres de 410, 450 et 500 ch. Tous les moteurs ont les mêmes caractéristiques communes, notamment un couple élevé à bas régime, ce qui est utile pour manœuvrer dans des conditions d'exploitation difficiles. Le couple de pointe est disponible sur une large gamme de régimes et la puissance maximale est disponible à partir des régimes intermédiaires, ce qui permet une conduite en douceur même sur des terrains accidentés. Disponible en configurations rigides 4x4, 6x4, 6x6 et 8x4 et en tracteurs puissants 6x4, le Trakker a une largeur de cabine de 2,28 m sur tous les modèles, offrant une excellente maniabilité du véhicule. Il peut être spécifié avec l'une des trois variantes de cabine - soit une cabine de jour (Active Day / AD) soit une cabine couchette (Active Time / AT), cette dernière étant également disponible avec un toit standard ou surélevé.

Deux Iveco Trakker 340T36K à châssis basculant 8x4 étaient disponibles pour les essais, construits sur des empattements de 5 020 mm et montés avec des carrosseries en agrégats d'aluminium Wilcox Wilcolite. Cette combinaison garantit une charge utile supérieure à 20 tonnes, avec un puissant moteur Cursor 8 développant jusqu'à 360 ch entre 1 690 et 2 400 tr/min et 1 500 Nm de couple entre 1 125 et 1 690 tr/min. Le Trakker est équipé de série d'une boîte de vitesses automatisée EuroTronic à puissance adaptée, ou au choix d'une transmission manuelle ZF en option. L'EuroTronic a été continuellement développé en parallèle avec la gamme de moteurs Cursor, et plus de la moitié des clients Trakker ont conservé l'option automatisée de série, grâce à son efficacité éprouvée en fonctionnement sur route et hors route.

La boîte de vitesses EuroTronic permet également de contrôler les changements manuels effectués en mode semi-automatique via la tige de la colonne de direction, tandis que la sélection des modes automatique et semi-automatique, le point mort, la marche arrière et le mode de manœuvre à basse vitesse (marche avant et arrière) sont contrôlés par trois boutons montés sur le tableau de bord et situés à gauche de la colonne de direction. Dans la carrière, le Trakker a permis de travailler facilement sur la variété de surfaces et de tâches que je lui ai confiées. La piste longue et accidentée a été abordée avec facilité. Et juste pour faire bonne mesure et pour que le Trakker reste bien en place, j'ai sélectionné la 2e vitesse en réglage manuel et j'ai laissé le moteur nous faire descendre. Sur le fond de la carrière, le Trakker a fait un travail léger avec de lourdes charges, et même dans la montée, il a été abordé avec facilité, la surface meuble ornière ne posant aucun problème.

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