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Les nouveautés Lexus 2021 au Maroc

En 1983, le président de Toyota, Eiji Toyoda, a déterminé que le moment était venu pour Toyota de produire une automobile de luxe. Il a décidé que ce nouveau véhicule serait la meilleure voiture de luxe au monde, offrant vitesse, sécurité, confort, élégance, dignité et beauté. Cette automobile ultime devait également s'accompagner d'un niveau de service à la clientèle sans précédent, dépassant largement les attentes des acheteurs actuels de voitures de luxe.

La première Lexus, la vedette LS 400, a été introduite à l'automne 1989, établissant une nouvelle norme pour les voitures de luxe dans le monde entier. Depuis ce lancement historique, Lexus a introduit les ES, SC, GS et IS. Dans les années suivantes, Lexus a lancé les véhicules utilitaires de luxe LX, GX et RX.

Toujours à la pointe de la technologie, Lexus a lancé le premier hybride de luxe au monde, le RX 400h, et a depuis élargi sa gamme d'hybrides pour inclure les modèles GS, LS, ES et CT.

Plus récemment, Lexus est devenu une force dominante dans la catégorie des performances avec sa ligne F comprenant la berline haute performance IS F et la supercar LFA de renommée mondiale, plusieurs modèles F SPORT et une gamme complète d'accessoires de performance F SPORT éprouvés sur piste.

Avec une gamme complète d'automobiles inégalées dans leurs catégories respectives et une philosophie qui place le client au premier plan, Lexus continuera à aller de l'avant en recherchant la perfection pour établir de nouveaux précédents et réaliser l'héritage établi pour la première fois par Eiji Toyoda il y a plus de 50 ans.

Les modèles Lexus 2021 au Maroc :

Lexus ES

Les personnes qui recherchent une voiture de luxe combinant les avantages environnementaux et fiscaux d'une voiture hybride sans avoir à la brancher sont depuis longtemps servies par Lexus. Si vous regardez leur autonomie, vous verrez que presque tout ce qu'ils construisent est aidé par une batterie et un moteur électrique, et la Lexus ES n'est pas différente.

Bien que ce soit la première ES disponible, il s'agit en fait de la septième génération d'une voiture introduite en 1989, principalement pour l'Amérique. Sous le capot se trouve un moteur à essence de 2,5 litres, complété par deux moteurs électriques alimentés par un bloc de batteries sous les sièges arrière. Il en résulte des émissions de CO2 officielles qui correspondent davantage à celles d'une petite berline à hayon qu'à celles d'une grande berline de luxe.

Cela signifie que, à moins que vous ne cherchiez à vous brancher, l'ES surpasse ses rivales telles que l'Audi A6, la BMW Série 5 et la Mercedes Classe E en matière d'émissions. Bien sûr, si vous êtes prêt à vous recharger régulièrement à la maison, un hybride rechargeable comme la BMW 530e sera encore plus efficace et fera baisser la facture fiscale des voitures de société.

Jusqu'à présent, nous avons été très impressionnés par le raffinement des garnitures Takumi ; elles se révèlent étonnamment silencieuses sur les roues de 18 pouces montées en série. Le bruit du vent et de la route est bien supprimé et le moteur est pratiquement inaudible à vitesse constante sur autoroute. Les roues de 19 pouces de la F Sport produisent un peu plus de bruit de roulement, mais pas au point de devenir fatigantes. Étant donné que le modèle d'entrée de gamme reçoit des roues de 17 pouces, l'ES la moins chère pourrait être la plus silencieuse du lot.

Le confort est plutôt mitigé. Pour la plupart, les voitures que nous avons conduites et qui ont des roues de 18 pouces étaient très agréables, gérant très bien les ondulations sans jamais se sentir flottantes ou incontrôlables. Cependant, la route est un peu inégale avec quelques nids de poule, et l'ES se débat un peu. Bien qu'elle ne s'écrase jamais et ne fasse pas de bruit, on sent la voiture frissonner, ce qui gâche la sensation de calme. Les modèles F Sport bénéficient d'une suspension adaptative, mais l'ajout de roues de 19 pouces rend la voiture un peu plus nerveuse en mode Confort. En passant au mode Sport, vous êtes très conscient des imperfections de la voiture, tandis que les bosses en milieu de virage la perturbent davantage.

Ce n'est pas comme si le système adaptatif de la F Sport contribuait beaucoup à améliorer la tenue de route, non plus. En fait, la configuration de série s'avère tout aussi efficace lorsque la route devient sinueuse. La BMW Série 5 reste le choix du conducteur dans ce segment, mais la Lexus n'est pas gênante ; elle est certainement plus nerveuse que la Volvo S90 et nous pensons qu'une Audi A6 en aurait pour son argent. Non seulement la direction est précise avec un poids important qui donne confiance, mais la carrosserie est également très peu inclinée et sa forte adhérence est équilibrée entre les essieux avant et arrière.

Mais si elle peut être bousculée à une vitesse surprenante, le bruit de son moteur peut vous empêcher de le faire trop souvent. La 300h combine un moteur à essence quatre cylindres de 2,5 litres et deux moteurs électriques. Elle est plus raffinée que certaines des hybrides quatre cylindres de Lexus, mais sa transmission à variation continue (CVT) fait tourner le moteur à plein régime lorsque vous exigez une accélération maximale. Il n'a pas non plus l'urgence de bas régime si abondante chez les concurrents diesel et qui les rend si relaxants à conduire, et il n'est jamais aussi vif qu'une BMW 520d ou une Mercedes E220d. En revanche, les hybrides rechargeables rivaux sont nettement plus rapides.

L'ES dispose d'un écran d'instruments numérique et d'un système d'info-divertissement de 8 pouces avec navigation par satellite intégrée, ainsi que de la connectivité pour smartphones Apple CarPlay et Android Auto en standard, mais ce dernier est doté d'un écran de 12,3 pouces sur les modèles Takumi supérieurs, et est également disponible dans le cadre d'un pack d'options pour F Sport. Nous n'avons pas encore testé la version standard, mais le système amélioré est contrôlé par un pavé tactile "remote touch" qui n'est pas le plus facile à utiliser.

Vous tracez le bout de votre doigt sur un pavé de la console centrale pour déplacer une icône sur l'écran. C'est un peu comme si vous utilisiez un trackpad sur un ordinateur portable, sauf que le système insiste sur le type de précision que beaucoup trouveront difficile à maîtriser avec leur main gauche et dans une voiture en mouvement. Le trackpad est censé reconnaître également les pincements, les glissements, les doubles tapes et les saisies manuscrites, mais nous avons constaté qu'il fallait deux ou trois tentatives pour zoomer la carte de navigation à l'échelle requise. En fait, même les tâches de routine comme le changement de station de radio peuvent être délicates. Bien que ce soit certainement une amélioration par rapport aux anciennes Lexus, nous préférons de loin avoir un cadran rotatif.

Lexus IS

Lexus a été très critiqué en 2013 lorsqu'il a décidé de s'opposer à la tendance et de lancer la troisième génération de l'IS avec une gamme de moteurs à essence uniquement. Pourtant, l'avenir du diesel étant de plus en plus incertain, cette décision commence à sembler plutôt inspirée.

Avec un seul moteur disponible, la gamme ne pourrait pas être plus simple. Comme pour la plupart des modèles de la gamme Lexus, vous trouverez sous le capot un moteur à essence qui est propulsé par un moteur électrique. Cela devrait plaire aux acheteurs de voitures de société et aux particuliers qui recherchent une alternative diesel à gauche.

L'IS300h est aussi impressionnant de par sa technologie de pointe. Il est livré avec de nombreux kits de série pour un prix raisonnable. Certes, par rapport à l'Audi A4, la BMW Série 3 et la Mercedes Classe C, le design intérieur daté laisse un peu à désirer, mais il est indéniable que le niveau de finition est à la hauteur des meilleures. Les modèles diesel dominent cette classe, mais Lexus ne propose l'IS que sous forme d'hybride, qui combine un moteur quatre cylindres de 2,5 litres et un moteur électrique. C'est une solution souple et raisonnablement économique.

Les émissions sont évaluées à 97g/km dans le cas de l'IS300h SE d'entrée de gamme, tandis que son économie moyenne combinée est impressionnante : 67,2 mpg. L'inconvénient est qu'il n'a pas le fort couple à mi-régime d'un diesel de comparaison, de sorte qu'il donne une impression d'herbe à moins que vous ne relâchiez l'accélérateur. La boîte de vitesses CVT semble également beaucoup moins impliquante qu'une automatique conventionnelle, même en mode manuel avec changement de vitesse au volant. Les changements de vitesse se font lentement et lorsque vous utilisez l'accélérateur à fond, la voiture passe de toute façon en mode manuel.

Malheureusement, l'IS300h réagit avec un bourdonnement gênant lorsque vous mettez le pied à terre grâce à la boîte CVT. Il peut également être difficile de freiner en douceur, en raison d'un manque de sensation au niveau de la pédale. Vous entendez un peu de bruit de la route sur les surfaces rugueuses, mais le bruit du vent est toujours bien contenu, et il peut se rapprocher silencieusement de l'énergie électrique uniquement à la vitesse de la ville.

Toutes les versions de l'IS sont équipées de série de ressorts et d'amortisseurs conventionnels, mais les modèles F Sport Premier Pack sont dotés d'un système d'amortissement adaptatif standard. Cela vous permet de passer du mode Normal au mode Sport+, mais les différences sont subtiles ; dans les deux cas, la IS résiste bien au roulis et offre généralement une conduite assez confortable. La direction des modèles F Sport est plus précise que celle des autres versions, bien qu'elle n'offre pas la précision que l'on retrouve dans une BMW Série 3.

Sur les modèles plus sophistiqués, une interface Remote Touch semblable à celle d'une souris contrôle la plupart des fonctions d'info-divertissement. Malheureusement, ce système est à la fois compliqué et distrayant à utiliser en déplacement. Les versions moins chères de l'IS obtiennent une version plus simple du système, mais nous n'avons pas encore essayé cela. Il y a une bonne gamme de réglages des roues et des sièges pour aider le conducteur à se mettre à l'aise, et les voitures Advance, Luxe, F Sport et Premier ont des sièges à réglage électrique pour un ajustement encore plus fin de la position parfaite.

La position de conduite de la IS est assez basse et sa ligne de fenêtre relativement haute, de sorte qu'il est un peu plus difficile de voir vers l'avant que chez les concurrents, mais il est encore très facile de juger les ronds-points et les carrefours. Cependant, son extrémité arrière effilée et sa lunette arrière plus petite rendent la vision vers l'arrière plus difficile, et le fait que seuls les modèles plus haut de gamme soient équipés de capteurs de stationnement standard ou d'une caméra de recul est décevant à ce niveau de prix, même s'ils sont en option sur certaines versions moins performantes.

Lexus LS

La LS est la berline qui a lancé la marque Lexus, mais le modèle 2021 porte un habit beaucoup plus pointu que l'original de 1990. Se mesurer à des quatre-portes de luxe bien établies telles que l'Audi A8, la BMW série 7 et la Mercedes-Benz classe S est tout aussi difficile aujourd'hui qu'à l'époque où la LS a fait son apparition, mais la Lexus séduit par son esthétique et son design distinctif japonais. Un V6 biturbo est de série, mais ceux qui se soucient de l'efficacité énergétique peuvent passer à un groupe motopropulseur hybride, bien que sa puissance en bloc ne soit pas particulièrement luxueuse. On peut en dire autant de l'expérience de conduite de la LS : Il lui manque l'athlétisme que nous avons pu apprécier chez plusieurs de ses concurrents. Mais l'intérieur de la LS est tout aussi silencieux et presque aussi confortable que celui de ses rivales allemandes, et vous aurez toujours l'air d'un patron quand vous vous arrêterez au stand des voituriers.

Lexus a apporté quelques légères modifications à sa berline de luxe phare pour 2021. La LS reçoit de nouveaux phares et de nouvelles garnitures à l'extérieur, et Lexus affirme qu'elle est plus silencieuse à l'intérieur grâce à un système d'annulation active du bruit modifié. La plus grande amélioration, cependant, prend la forme d'un écran tactile d'info-divertissement de 12,3 pouces, qui remplace l'écran sans contact qui nous a irrité pendant tant d'années. Le moteur de série de la LS est un V-6 biturbo de 3,4 litres qui délivre une puissance de 416 chevaux. Le moteur de série de la LS est un V-6 biturbo de 3,4 litres qui développe 416 chevaux. Il a une sonorité raffinée et puissante en accélération, mais reste silencieux en croisière. Une boîte automatique à 10 vitesses gère les changements de vitesse. Les performances sont plus que suffisantes pour la mission de luxe de cette voiture, mais les variantes à moteur V-8 de la BMW série 7 et de la Mercedes-Benz classe S se sont révélées plus rapides sur la piste d'essai. Les modèles portant le badge LS500h sont dotés d'un groupe motopropulseur hybride qui utilise un V-6 de 3,5 litres et deux moteurs électriques pour produire 354 chevaux. Alors que le V-6 biturbo de série fonctionne sans problème, l'arrangement hybride n'est pas raffiné et n'est pas du tout luxueux. Le moteur a un son râpeux et grossier, et la transmission est un mélange de transmission automatique à variation continue (CVT) et d'une automatique à quatre vitesses, qui passe par des rapports préréglés avec toute la croustillance d'un flocon de maïs détrempé.

Lexus LX

Peu de véhicules sont capables de s'attaquer à des sentiers hors route le jour et de se garer sur le tapis rouge la nuit, mais la Lexus LX 2021 est l'une de ces rares bêtes. Elle partage sa plateforme et ses pièces mécaniques avec le Toyota Land Cruiser, ce qui lui confère une réelle crédibilité en matière de tout-terrain, mais elle est habillée d'un smoking très serré à la place de l'ensemble jeans et t-shirt de son compagnon de plateforme. Un moteur V-8 costaud gronde sous le capot, mais les conducteurs ne doivent pas s'attendre à ce que le LX offre une accélération rapide ou une tenue de route agile. La conduite détendue de la Lexus est comparable à celle d'autres tout-terrains de luxe tels que le Land Rover Range Rover et l'Infiniti QX80. L'habitacle est tout aussi chic, mais ceux qui recherchent les dernières technologies en matière d'info-divertissement risquent d'être déçus par les offres dépassées du LX.

Le plus grand SUV de Lexus arrive en 2021 avec quelques changements. Un nouvel ensemble Sport est disponible sur le modèle à trois rangées, qui ajoute un style extérieur unique, des roues de 21 pouces et une peinture Eminent White Pearl, Black Onyx ou Atomic Silver. Également disponible sur le modèle à trois rangées, l'ensemble Inspiration Series #2, qui noircit la plupart des garnitures extérieures du LX et ajoute des roues noires de 21 pouces, des lentilles fumées pour les éléments d'éclairage extérieur, des écussons noirs et un revêtement en cuir semi-aniline rouge Rioja. Un intérieur couleur caramel glacé est désormais disponible, et le système d'info-divertissement du LX inclut désormais la compatibilité avec Amazon Alexa.

Pour alimenter le V-8 de 5,7 litres et 383 chevaux sous le capot, la LX ingère des gorgées d'air gargantuesques, une action qui est tout sauf silencieuse. Lorsque vous appuyez fortement sur l'accélérateur, le LX se ressaisit d'un grand coup avant de passer de zéro à 60 mph en 7,2 secondes. C'est suffisant pour échapper à l'étiquette "lent", mais la LX est facilement dépassée par nombre de ses concurrents. À titre de comparaison, la Mercedes-AMG GLS63 passe à 100 km/h en 4,3 secondes. Le LX n'est pas un véhicule de luxe qui permet à son conducteur de s'asseoir, de se détendre et de glisser vers sa destination. Bien que la conduite soit confortable et évite les bosses sur la route, la direction est engourdie et déconnectée, et les virages à basse vitesse exigent beaucoup de travail des bras. Le manque de sensations au volant crée une conduite très active ; les petites corrections pour maintenir le véhicule sur une trajectoire rectiligne sont fréquentes. Cela crée beaucoup plus de travail que ce qui devrait être nécessaire pour conduire en ligne droite.

Le LX a une présence énorme, mais la grande carrosserie ne se traduit pas nécessairement par une grande salle de bal d'un intérieur. Toutes les rangées de sièges sont habitables, bien qu'aucune d'entre elles n'offre un espace exceptionnel. Les familles nombreuses avec des enfants en pleine croissance seront peut-être mieux servies par le palace Lincoln Navigator et sa troisième rangée, la plus spacieuse de sa catégorie. La pièce maîtresse de l'intérieur du LX est l'écran d'info-divertissement de 12,3 pouces qui trône au sommet du tableau de bord. Il est complété par le cuir extrêmement doux de la cabine, des accents de métal véritable et des éclaboussures de bois brillant qui, de façon rafraîchissante, ne sont pas collantes. La qualité de la construction et les commandes sont dignes du label de luxe, malgré l'encombrement des boutons du tableau de bord. Derrière la troisième rangée, le LX peut accueillir trois valises de voyage.

Avec les deuxième et troisième rangées repliées, nous avons réussi à faire tenir 29 valises. Ce chiffre est trois fois plus élevé que celui du Range Rover, mais le Navigator à empattement court en a fait 33 et la version à empattement long 45.

Lexus NX

Lexus aime faire les choses un peu différemment de ses rivaux haut de gamme. Au lieu d'être prévisible et de laisser tomber un moteur diesel dans le NX300h, elle mise sur la puissance hybride pour réduire les coûts d'exploitation.

Sous le capot se trouve un moteur à essence de 2,5 litres avec un moteur électrique et un bloc de batteries. Cela permet de réduire les émissions de carbone, ce qui en fait un choix tentant pour les utilisateurs professionnels. Même si vous n'aimez pas l'apparence, elle est certainement distinctive, ce qui l'aide à se démarquer de ses rivales telles que l'Audi Q5, la Volvo XC60 et la Mercedes GLC dans votre parking local de Waitrose.

Toutes les versions sont dotées d'une boîte automatique, tandis que seul le modèle SE d'entrée de gamme est dépourvu de quatre roues motrices.

Conduisez de manière détendue en ville et le NX300h hybride dispose de suffisamment de puissance électrique pour progresser en douceur, et il est suffisamment percutant pour se faufiler dans la circulation rapide. Il est cependant plus difficile à conduire sur la route, car chaque fois que vous demandez une accélération, la boîte automatique CVT s'arrête avant de faire monter le régime en flèche - et même dans ce cas, vous aurez du mal à trouver un équilibre entre les hauts régimes et l'accélération.

La tenue de route est elle aussi un peu décevante. Les modèles SE de base sont à traction avant, ce que nous n'avons pas essayé, mais tous les autres modèles sont équipés d'un système actif à quatre roues motrices qui entraîne les roues avant jusqu'à ce qu'il les détecte en train de patiner, moment où un moteur électrique sur l'essieu arrière intervient.

Dans les virages, la NX a tendance à s'écarter plus tôt que certains de ses rivales, et la direction manque de précision. La direction n'a pas le sens de la connexion. Elle semble également lourde dans la façon dont elle change de direction de manière encombrante et le corps est assez penché. Ce n'est pas surprenant, car les modèles haut de gamme pèsent près de deux tonnes.

Les choses ne s'améliorent pas en ce qui concerne le confort de conduite. Même sur les modèles NX bas de gamme, on ressent trop d'imperfections de la route à basse vitesse, et les nids de poule peuvent provoquer des chocs violents dans l'habitacle. La configuration plus ferme et les roues plus grandes des garnitures F Sport amplifient ces caractéristiques, bien que vous puissiez ajouter des amortisseurs adaptatifs aux voitures F Sport. Même dans ce cas, beaucoup trop d'imperfections de la route sont transmises aux occupants.

Le siège du conducteur est confortable et offre un bon soutien, et tous les modèles sont équipés d'un accoudoir avant et d'un siège à réglage électrique, ce qui permet de trouver facilement la position de conduite idéale.

La qualité perçue est bonne dans la plupart des endroits ; les espaces réduits entre les panneaux, les interrupteurs à sensation solide et la variété des textures donnent une impression d'élégance, bien que l'habitacle n'ait pas la même qualité constante que celui de nombreux rivaux". La disposition est bonne, la plupart des boutons étant placés en hauteur sur le tableau de bord et clairement étiquetés, mais vous passerez plus de temps à tripoter l'écran couleur fixe encore plus haut.

Tous les modèles NX disposent d'un écran de 10,3 pouces, avec lecteur CD, radio numérique, USB et Bluetooth et navigation par satellite. Malheureusement, ils sont équipés du système de navigation Premium de Lexus, qui comporte une manette de type "touchpad" peu intuitive, rendant la sélection des icônes délicate.

Lexus RX

On ne sait pas si une idée est bonne tant qu'on ne l'a pas essayée. C'est peut-être l'idée qui a inspiré la Lexus RX, la première voiture de série à combiner l'image souhaitable d'un SUV de luxe et les faibles émissions d'un hybride.

Mais, alors que la première génération de RX de la fin des années 90 faisait figure de pionnier, de nos jours, les constructeurs réclament à cor et à cri des versions électrifiées de leurs populaires SUV, que ce soit avec une technologie hybride douce comme l'Audi Q7, ou une technologie enfichable comme le Volvo XC90 T8 Twin Engine.

Pour ne pas être en reste, Lexus a fait évoluer le RX au fil des ans, le rendant plus confortable, plus raffiné et encore plus chargé de technologie. Mis à jour pour 2020, le dernier modèle se distingue par une face avant rafraîchie avec des phares plus élégants et dispose d'un système d'info-divertissement révisé, ainsi que d'une multitude de petites modifications qui améliorent le raffinement.

La gamme RX est assez simple, avec un seul moteur et quelques niveaux de finition. La F Sport est orientée vers une conduite dynamique, tandis que la Takumi se concentre davantage sur le côté luxe. Il existe également plusieurs packs d'options qui apportent une richesse d'équipement à une liste de kits de série déjà généreuse.

Le RX ne peut être équipé que d'un moteur à essence V6 de 3,5 litres. Il entraîne les roues avant via une boîte de vitesses automatique CVT et est couplé à deux moteurs électriques : un qui assiste le moteur à essence et un autre qui est monté sur l'essieu arrière pour vous donner une traction intégrale. La puissance combinée de 308 ch est supérieure à celle d'une Audi Q7 à moteur diesel équivalente, mais comme cette voiture est plus urgente en bas de gamme, c'est le Q7 qui est le plus fort sur la route.

Vous n'allez donc pas acheter ce RX pour ses performances, mais vous pourriez être tenté par son confort de conduite. Tous les modèles sauf les modèles d'entrée de gamme bénéficient de la suspension adaptative de Lexus, qui peut être raidie ou assouplie en fonction de votre humeur. En mode Normal, le RX absorbe bien les bosses, en particulier les petites imperfections de la route qui peuvent faire bouger constamment certains SUV concurrents. Les obstacles plus importants, tels que les dos d'âne, sont également traités sans que vous soyez inutilement bousculé, mais certaines bosses à arêtes vives envoient quand même un frisson à l'intérieur - vous n'aurez pas cela dans un Q7 équipé d'une suspension pneumatique.

Malheureusement, même si vous réglez le RX sur le mode Sport+ le plus ferme, la carrosserie est très inclinée et le niveau d'adhérence global n'est pas si impressionnant par rapport à ses concurrents, même si la tenue de route elle-même est assez soignée. Si vous optez pour le niveau de finition F Sport, vous pouvez ajouter les barres antiroulis actives en option. Celles-ci réduisent quelque peu l'inclinaison du corps, mais le RX ne gère toujours pas ses mouvements aussi bien que le BMW X5.

Lexus UX

Bien qu'il n'existe pas de potion magique qui garantisse le succès sur le marché des nouvelles voitures, la Lexus UX a sauté sur une paire de wagons à bande qui sont la meilleure chose après un élixir magique. Pour commencer, c'est l'un de ces SUV très populaires, et pour quelques secondes, il est propulsé par un système hybride essence-électrique

Contrairement aux hybrides rechargeables, vous n'aurez pas besoin de brancher l'UX de taille familiale pour lui donner quelques volts de plus. Au lieu de cela, il recharge sa batterie relativement petite chaque fois que vous ralentissez et via le moteur lorsqu'il ne travaille pas très fort. En d'autres termes, l'UX est comme ses grands frères Lexus, les SUV NX et RX, et potentiellement le ticket d'entrée pour ceux qui évitent activement le diesel.

Tout cela signifie qu'en plus de se battre contre ses rivaux traditionnels à essence et diesel, tels que le BMW X1, le Range Rover Evoque et le Volvo XC40, le UX doit affronter l'armée croissante de SUV hybrides, qui comprend le X1 xDrive 25e, le Kia Niro et le Mini Countryman S E.

Le système hybride de l'UX comprend un moteur à essence de 2,0 litres et un moteur électrique, produisant une puissance combinée de 182 ch. Ce n'est pas un hybride rechargeable, donc il ne peut pas faire un long voyage en utilisant uniquement la puissance de sa batterie, mais si vous êtes doux avec la pédale d'accélérateur dans la circulation à l'arrêt et au démarrage, il fera de longs trajets en utilisant uniquement le moteur électrique.

Il n'est pas rapide lorsqu'il fonctionne à l'électricité, mais il est suffisamment rapide pour se déplacer en ville. Sur la route, par contre, lorsque le moteur à essence se met en marche, il donne beaucoup de puissance. En fait, il est plus rapide qu'un Range Rover Evoque D180 diesel, et fait jeu égal avec des rivaux plus rapides, comme le Volvo XC40 B4.

Le moteur à essence de l'UX est plus souple et plus silencieux que celui de la plupart de ses concurrents diesel, mais pour accélérer, les essences doivent généralement travailler plus dur car elles ont besoin de quelques tours de plus pour générer une puissance de traction maximale. Ce problème est amplifié dans le UX grâce à sa boîte de vitesses automatique CVT. Contrairement aux boîtes automatiques à plusieurs vitesses ordinaires, une CVT possède une seule vitesse variable, et cette configuration tend à rendre le régime du moteur plus difficile qu'avec une boîte automatique classique, même pour simplement maintenir la vitesse dans une pente. La boîte de vitesses du UX n'est pas aussi mauvaise que certaines CVT, mais vous remarquerez quand même que le moteur s'emballe bruyamment et que l'aiguille du compte-tours pend au quart supérieur du cadran à la minute où vous exigez un peu de dynamisme.

Glissez-vous derrière le volant du UX et vous trouverez une position de conduite acceptable plutôt qu'exceptionnelle. L'UX d'entrée de gamme est équipé d'un siège à six réglages manuels, mais vous pouvez payer un supplément pour le siège électrique à huit réglages du Tech and Sound Pack avec support lombaire variable. Les sièges électriques sont de série sur les versions F-Sport et Takumi. Cependant, le siège est étroit et ne vous attrape pas sur les côtés pour vous maintenir en place dans les coins. Le réglage du soutien lombaire ressemble lui aussi davantage à un appareil de torture - c'est comme si une barre métallique horizontale était enfoncée cruellement dans le bas de votre dos. Les sièges sport de la version F-Sport sont meilleurs, mais il reste encore d'autres problèmes : le volant ne s'étend pas assez loin, par exemple.

Si vous avez envie d'une position de conduite surélevée, comme c'est souvent le cas dans les SUV, le UX ne vous conviendra pas. Vous êtes à peine plus haut que dans une voiture à hayon, et bien plus bas que dans un XC40 ou un Evoque. Cela n'améliore pas non plus la visibilité, pas plus que la ligne de la lunette arrière qui limite la vision au-dessus de l'épaule. Tous les modèles sont cependant équipés d'une caméra de recul et de phares à LED brillants, et des capteurs de stationnement avant et arrière sont disponibles en option sur les garnitures inférieures.

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